En una entrevista concedida al programa Supermatí de Ràdio Capital, la coordinadora nacional d’Unió de Pagesos, Raquel Serrat, ha repassat la situació actual del sector agrari al Baix Empordà i a les comarques gironines. Entre les principals preocupacions hi ha l’augment dels costos de producció, la competència exterior i diverses problemàtiques que afecten el territori.
La coordinadora ha alertat de la proliferació d’espècies que provoquen danys a l’agricultura. Una de les més preocupants és el coipú, una espècie invasora que pot afectar cultius com l’arròs o la colza.
Segons Serrat, les brigades encarregades de capturar aquests animals no s’han renovat aquest any i, per tant, des del gener no s’han fet captures, tot i que el 2025 se’n van capturar més de 3.200 exemplars.
A aquesta problemàtica s’hi suma la sobrepoblació de senglars, que fa més de vint anys que provoca danys als conreus. Davant aquesta situació, Unió de Pagesos impulsa una proposició de llei per millorar la gestió de la fauna i facilitar mesures de control.
Durant l’entrevista també s’ha abordat l’impacte dels temporals recents a l’Alt i al Baix Empordà. Les pluges han provocat afectacions en camps i infraestructures agràries.
Actualment, el sector està en contacte amb el Departament d’Agricultura perquè s’avaluïn els danys i s’activin ajuts. Tot i això, Serrat ha criticat la lentitud administrativa en aquests processos.
Segons Serrat, la situació internacional ja està tenint impacte directe en el sector agrari. L’encariment del gasoil és un dels factors que més preocupa els pagesos, perquè incrementa els costos de producció de manera significativa.
La coordinadora d’Unió de Pagesos ha recordat que el combustible és essencial per a l’activitat agrària i ha reclamat mesures per protegir el sector. En aquest sentit, demanen que l’Estat fixi o reguli el preu del gasoil agrari per evitar increments excessius.
Un altre dels temes destacats és l’oposició del sector a l’acord comercial entre la Unió Europea i els països del Mercosur. Serrat ha explicat que aquests tractats sovint utilitzen l’alimentació com a moneda de canvi per facilitar exportacions d’altres sectors econòmics europeus. El problema, segons denuncia, és que els productors europeus han de complir normes molt estrictes mentre que els productes importats poden arribar amb exigències molt més laxes.
Aquesta situació, segons ha dit, genera competència deslleial, ja que els aliments importats arriben al mercat amb preus més baixos.
La mobilitat amb transport públic al Baix Empordà continua sent complexa, tot i que ja es treballa perquè aquesta sigui més accessible per als diversos col·lectius. Entre les darreres millores hi ha la integració tarifària a l’Autoritat de Transport Metropolità (ATM) de Girona, l’aplicació d’un bitllet únic per aquesta regió de l’ATM o la promoció de la mobilitat amb autobús entre els municipis del Baix Empordà amb iniciatives com el Clic.cat.
Si bé és cert que el Baix Empordà és una de les comarques catalanes que no disposa d’un servei de transport ferroviari en l’actualitat, tot i que fins fa una seixantena d’anys la comarca comptava amb algunes línies ferroviàries. Malgrat tot, van acabar desapareixent amb la intenció futura de recuperar-les.
El naixement de les línies del carrilet
Els trens al Baix Empordà no van arribar fins a la segona meitat del segle XIX. Durant aquell període ja s’havia desenvolupat la xarxa de trens de via ampla que anava des de Barcelona fins a la frontera francesa (Portbou i Cervera). Els municipis per on passava aquesta via de tren ampla van començar a experimentar una revolució industrial i social en poc temps. Davant aquest context, però, sorgeix un segon concepte interessant per al desenvolupament ferroviari, el ferrocarril secundari o, tal i com es coneixien popularment, els carrilets.
El director de Terminus Centre d’Estudis del Transport i historiador, Joan Carles Salmerón, explica que aquests carrilets comptaven amb una via més petita i, en general, els trens eren més petits. L’arribada d’aquests carrilets es produeix a partir de la segona meitat del segle XIX i permet a zones com Palafrugell, Palamós o Sant Feliu de Guíxols desenvolupar una indústria vinculada al món del suro i el corall.
Amb l’arribada d’aquests ferrocarrils de via estreta, la vida a la comarca va canviar. “El tren va portar canvis en aquestes relacions econòmiques i en les relacions socials. Va permetre comunicar-se d’una manera molt més ràpida”, apunta Joan Carles Salmerón. Concretament, al Baix Empordà es van desenvolupar dues línies de tren: una que anava pel nord de la comarca i arribava fins a Palamós, i l’altra que sortia des de Girona i s’aturava a Sant Feliu de Guíxols.
L’època d’esplendor del carrilet i la Guerra Civil
Canviant de segle, la consolidació d’aquest mitjà de transport a la comarca va fer que empresaris de la zona i els nous propietaris promoguessin el desenvolupament i consolidació de les línies. Tal com apunta Salmerón, es van comprar vagons de mercaderies, noves locomotores i cotxes de passatgers. A més, als anys 30 adquireixen els primers automotors de benzinam, una novetat que permetia que els trens anéssin més ràpid.
Tot aquest desenvolupament ferroviari, tal com explica Joan Carles Salmerón, es veu truncat per la Guerra Civil espanyola, afecta a tots els carrilets de Girona. Durant el període de la Guerra Civil hi va haver un accident especialment greu a la zona de Pont Major a Girona on van morir moltes persones.
De la voluntat de recuperació a la desaparició
En l’època de la postguerra les línies de carrilet deixen de dependre del capital privat i passen a ser de l’Estat. Això es va apreciar sobretot en la línia de Girona a Palamós que tot i la reconstrucció de les vies i la represa del servei es decideix clausurar la línia l’any 1956. La línia de tren a la Garrotxa i la de Sant Feliu de Guíxols van tancar durant l’any 1969.
Joan Carles Salmerón admet que tot i que la popularització del cotxe va fer mal al transport ferroviari, la gestió que es va fer d’aquestes línies de tren i la posterior clausura va ser nefasta. Sobretot, tenint en compte, que a la zona de la Costa Brava es començava a palpar l’incipient boom turístic dels anys 60 i 70.
Tot i que es van tancar aquestes línies de ferrocarril de via estreta, des de la dictadura es va prometre la seva reobertura. “Una promesa que, evidentment, mai es va complir”, reconeix Joan Carles Salmerón.
El transport ferroviari avui dia
El debat sobre el transport públic continua sobre la taula. Joan Carles Salmerón apunta que una zona ben connectada a nivell de mobilitat permet que s’hi desenvolupin les empreses i les indústries.
Per això, des de la regió s’han impulsat projectes com el tren-tram de la Costa Brava. El director de Terminus apunta que en diverses regions d’Europa s’està impulsant aquesta recuperació de vies ferroviàries a través del tren-tram. L’avantatge que té el tren-tram és que en zones urbanes agafa velocitats reduïdes i, fora de la ciutat agafa més velocitat. “Això permet que acabi entrant dins els municipis i no s’hagi de col·locar l’estació als afores”, explica Joan Carles Salmerón. Tot i els avantatges del tren-tram, els traçats dels antics carrilets s’haurien de replantejar, perquè sobre els antics traçats hi ha projectes que presenten un bon funcionament com les Vies Verdes.
Joan Carles Salmerón reconeix que pel què fa a la mobilitat ferroviària encara hi ha molta feina a fer. Apunta, però, que a nivell social s’hauria de reclamar la resolució d’aquest problema vinculat a la mobilitat. “Crec que hauríem de ser més unitaris a l’hora de reclamar aquest sistema de tren-tram», apunta Salmerón.
El projecte Naturabegur posa en marxa la campanya “Arrenca les plantes invasores del teu jardí” amb l’objectiu de frenar l’expansió d’espècies que amenacen la biodiversitat de les Muntanyes de Begur. La iniciativa preveu visitar prop d’un miler de cases amb jardí situades als municipis de Begur, Palafrugell, Pals i Regencós. Durant aquestes visites, educadors ambientals ajudaran les persones propietàries a identificar plantes invasores presents als jardins particulars.
Els professionals també explicaran els impactes ecològics que poden provocar aquestes espècies i proposaran alternatives amb plantes autòctones o espècies ornamentals que no representin un risc per al medi natural. Segons els responsables del projecte, moltes plantes invasores que avui afecten els ecosistemes naturals van arribar a través de la jardineria ornamental. Algunes espècies plantades als jardins poden escapar cap al medi natural i expandir-se amb facilitat.
Entre les plantes més problemàtiques destaca l’ungla de gat, una espècie molt present a zones costaneres que pot colonitzar ràpidament espais naturals. També es consideren invasores altres plantes com la figuera de moro, l’atzavara o el plomall de la pampa. La campanya també inclou sessions informatives dirigides a professionals de la jardineria, com empreses de manteniment, centres de jardineria o tècnics municipals. L’objectiu és promoure pràctiques d’enjardinament més respectuoses amb el medi natural.
Amb aquesta iniciativa, el projecte Naturabegur vol reduir una de les principals vies de propagació de plantes invasores i fomentar jardins que contribueixin a preservar la biodiversitat del territori.
La commemoració del 8 de març convida, any rere any, a revisar no només les desigualtats presents, sinó també els marcs simbòlics que les han sostingut al llarg del temps. Entre aquests marcs, la construcció historiogràfica de la història de l’art ocupa un lloc central. El relat canònic que ha estructurat museus, manuals i programes acadèmics no és neutre: respon a contextos socials, polítics i culturals concrets que han condicionat quines trajectòries es consideraven dignes de ser preservades i quines quedaven relegades a la perifèria.
Durant segles, la història de l’art s’ha construït com una genealogia gairebé exclusiva de grans mestres. Els museus, hereus d’aquesta mirada, han consolidat un cànon que sovint ha deixat les dones en un segon pla: com a muses, models o excepcions, però rarament com a subjectes creadors centrals. No és que no hi fossin. És que no han estat explicades.
Quan revisem trajectòries d’artistes com Polissena Nelli, Marieta Tintoretto, Clara Peeters, Elisabetta Sirani, Judith Leyster o Mariana de la Cueva -per citar només alguns noms-, el que emergeix no és una nota a peu de pàgina, sinó una altra manera d’entendre la creació i el context cultural dels seus temps. Són artistes que van negociar espais de llibertat en entorns adversos, que van construir llenguatges propis i que van sostenir tallers, carreres i economies familiars amb una professionalitat incontestable.
La qüestió, doncs, no és només incorporar més noms femenins a les col·leccions permanents. És repensar el relat. Revisar discursos expositius, criteris d’adquisició i narratives museogràfiques. Preguntar-nos per què unes obres han estat considerades centrals i d’altres menors. Entendre que el cànon no és neutre: és una construcció cultural, fruit d’un context social i ideològic determinat.
Els museus del segle XXI tenen l’oportunitat i la responsabilitat d’esdevenir espais de pensament crític. No es tracta de substituir un relat per un altre, sinó d’ampliar-lo, de fer-lo més complex i més honest. D’explicar que la història de l’art no és una línia recta de genis aïllats, sinó una trama rica de veus, influències i silencis.
Revisar la presència de les dones en l’art no és un exercici de quota ni una moda passatgera. És un acte de rigor històric. És assumir que la cultura que heretem és parcial i que tenim la capacitat i el deure de completar-la.
El 8 de març ens recorda que la igualtat no és només una qüestió laboral o política, sinó també simbòlica. Qui ocupa les parets dels nostres museus? Qui apareix als llibres de text? Qui es converteix en referent per a les noves generacions?
Potser la veritable transformació comença aquí: en la manera com expliquem el passat per poder imaginar un futur més inclusiu. Reescriure els relats no és esborrar la història. És, precisament, fer-la més completa.
Privat: Forallac reivindica Violant de Biure i desmunta la llegenda de la dama emparedada
Una nova investigació posa en dubte la llegenda més coneguda del castell de Vulpellac. La historiadora Imma Puig Aleu afirma que no hi ha proves que Violant de Biure morís emparedada.
La recerca també qüestiona la imatge violenta atribuïda a Miquel de Sarriera, senyor de Vulpellac. La documentació conservada no confirma aquest relat popular.
Aquestes conclusions apareixen al llibre Violant de Biure. La veritable història de la dama del castell de Vulpellac. L’obra reconstrueix la biografia d’aquesta figura del segle setze.
La investigació parteix de documents conservats en diversos arxius històrics. La historiadora ha revisat aquests fons durant anys.
El treball permet situar Violant de Biure dins el seu context social i familiar. El llibre també analitza el paper de les dones nobles en les senyories rurals.
La recerca apunta que la llegenda del castell podria tenir un origen real. Tot i això, aquest origen no estaria relacionat amb Violant de Biure.
Per conèixer aquestes hipòtesis, l’autora convida els lectors a llegir la publicació. El llibre ofereix una explicació divulgativa i documentada.
L’obra es va presentar dissabte al matí a la Casa de la Vila de Forallac. L’acte forma part de la programació del Dia Internacional de les Dones.
L’alcalde de Forallac, Josep Sala, va obrir la jornada. Després va intervenir la historiadora Imma Puig Aleu, que va explicar el procés de recerca.
La sala d’actes es va omplir de veïns i persones interessades en la història local. L’acte va despertar un gran interès al municipi.
La publicació neix d’una iniciativa de les àrees de cultura i igualtat de l’Ajuntament de Forallac. La regidora Olga Galceran explica que el projecte vol ampliar el relat medieval de Vulpellac.
El llibre també vol recuperar la memòria d’una figura femenina poc coneguda. La iniciativa busca reforçar el coneixement de la història local.
